Kes suudab luua esimese täielikult isejuhtiva sõiduki?

Iseliikuvate autode kontseptsiooni esitles esimest korda General Motors 1939. aasta maailmanäitusel New Yorgis. Toona peeti seda ideed futuristlikuks unistuseks, kuid praegusajal püüavad iseliikuvaid autosid luua kümned ettevõtted. Tihedas konkurentsis võistlevad esikoha nimel Waymo ja Tesla. Olukorra teeb eriti põnevaks see, et kumbki tehnoloogiahiid lähtub arendustöös oma vaatenurgast.

Isejuhtivad sõidukid, mis suudavad ilma inimese osaluseta iseseisvalt ümbritsevat tajuda ja liikuda, ei kuulu enam ammu ulmekirjanduse valdkonda. Eriti märkimisväärseid edusamme on saavutanud kaks ettevõtet: Waymo ja Tesla. Samas pole siiani selge, milline tehnoloogiline lahendus võimaldab autol kõige paremini maailma tajuda ja ohutult navigeerida. Waymo ja Tesla kaardistavad ümbruskonda ja teevad takistusi kindlaks võimsate masinnägemissüsteemide ja tehisaru abil, kuid sellega sarnasused lõppevad. Tesla juhiabisüsteem tugineb navigeerimisel vaid kaheksale kaamerale ja pardaarvutile, ent Waymo sõidukid kasutavad ka radarit ja laserskaneerimisseadet ehk lidarit. Tegu on kahe suuresti erineva käsitusega isejuhtivate autode tulevikust.

Google’i järeltulija

Waymo on välja kasvanud 2009. aastal asutatud Google’i isejuhtivate autode projektist. 2016. aastal läks Waymo Google’i emaettevõte Alphabet valdusesse. 2018. aastal soetas Waymo suure partii elektrilisi linnamaastureid Jaguar I-Pace, lisas neile ümbruse seiramiseks andurid ning hakkas pakkuma taksoteenust. Isejuhtivate autode fännidele valmistas teenus siiski pettumuse, sest turvalisuse huvides istus rooli taga endiselt autojuht. Kui tarkvara tegi sõidu ajal vea, pidi juht sekkuma ning juhtumi hoolikalt dokumenteerima. Saadud andmete põhjal täiustati tarkvara. 2020. aastal algatas Waymo täielikult juhivaba sõiduteenuse Phoenixi eeslinnas, kus on laiad tänavad, hea nähtavus ja samas piisavalt palju ootamatuid liiklusolukordi. Nüüdseks on Waymo tehnoloogia usaldusväärsus suurenenud ning ettevõtte tegevus laienenud San Franciscosse ja Los Angelesse. Nendes linnades on juhita sõidukid kujunenud omalaadi turismimagnetiks. Kolme linna peale teevad isejuhtivad autod nädalas 50 000 sõitu. Autot saab tellida nutitelefonirakenduse kaudu.

Kiirteel jääb hätta

Teiste autode seas graatsiliselt liikuv tühja esiistmega sõiduk avaldab muljet. Waymo sensorid jälgivad ümbrust 360 kraadi ulatuses. Tänu radarile on võimalik näha sõidukite alla ja taha ning märgata inimsilmale varjatud objekte. Waymo tähtsaim keskkonna tajumise vahend on lidar, mis tuvastab kuni 300 meetri kaugusel paiknevaid objekte. Ent Waymo tehnoloogial on mõningad puudused. Esiteks saavad juhita autod sõita üksnes väikesel piiratud alal, kus nende tarkvara on treenitud liikuma. Teiseks ei ole Waymo sõidukid täiesti iseseisvad, sest ohutuse huvides on autodel ühendus kaugoperaatoriga. Kui sõiduk ei ole täiesti kindel, et edasi liikuda on ohutu, jääb ta seisma ja palub kaugabi. See strateegia toimib väikestel sõidukiirustel, kuid mitte kiirteel. Seetõttu Waymo iseliikuvad taksod kiirteedel ei sõida. Kriitikud märgivad, et piiratud liikumisraadiuse ja kaugperaatorite tõttu on Waymo jõudnud tehnoloogilisse tupikusse.

Foto: Horisont/Ülar Allas

Autopiloot tegutseb autojuhi valve all

Elon Muski juhitud Tesla hakkas juhiabisüsteeme arendama 2014. aastal. Sellest ajast on tark- ja riistvara pidevalt täiustatud. Praegu pakutakse kahte juhiabisüsteemi: Autopilot ja Full Self-Driving (täielikult isejuhtiv). Hoolimata kõlavatest nimedest peab autojuht mõlema lahenduse korral hoidma käed roolil ja olema valvel, et vajaduse korral juhtimine üle võtta. Autopilot oskab sõidukit automaatselt juhtida, kiirendada, pidurdada, parkida ja oma hinnangu järgi sõidurida vahetada. Full Self-Driving lisab võimaluse fooride ja stoppmärkide juures automaatselt peatuda ning edasi sõita. Sellegipoolest pole praegu veel ükski Tesla võimeline inimest täiesti iseseisvalt punktist A punkti B sõidutama. Waymo pakub juba praegu suure autonoomsusega neljanda taseme sõidusüsteemi, ent Tesla juhiabisüsteemid asetuvad teise ja kolmanda taseme vahele.

Pole selge, millal võiks Tesla saavutada viienda taseme autonoomsuse, kus juhi olemasolu sõidukis ei ole vajalik. See võib juhtuda üsna pea, sest sajad tuhanded autojuhid aitavad teadlikult või teadmatult katsetada Tesla isejuhtimistarkvara, makstes selle eest vabatahtlikult tuhandeid dollareid peale. Ettevõte saab reaalajas andmeid liiklusolukordade kohta ning kasutab neid tarkvara täiustamiseks. Kui Tesla juhiabisüsteem omandab võime liikuda kaugoperaatorite abita, paikkondlike piiranguteta ja kõikidel teetüüpidel, on Waymo tehnoloogia juhtpositsiooni kaotanud.

Mitmesugused mured

Mitte ükski isejuhtivate autode arendaja pole pääsenud probleemidest ega tagasilöökidest. Tänavu mais ei tuvastanud Full Self-Driving režiimis sõitnud Tesla raudteeülesõidukohal rongi ning põrutas 90-kilomeetrise tunnikiirusega vastu tõkkepuud. General Motorsi tütarettevõte Cruise peatas möödunud aastal isejuhtiva taksoteenuse pärast seda, kui üks tema sõidukitest ei märganud ootamatult teele ilmunud jalakäijat ning lohistas teda enne peatumist kuus meetrit kaasa. Waymo on tänu õnnele või parematele kaitsemeetmetele seni suutnud suuremaid liiklusõnnetusi vältida. Tõsi, tänavu veebruaris ei osanud kaks Waymo isejuhtivat autot ennustada pukseeritava sõiduki liikumise teekonda ning põhjustasid avarii. Kompanii leidis, et tegu oli tarkvaraveaga, ning eemaldas liiklusest 444 isejuhtivat sõidukit. Sellegipoolest ilmneb, et isejuhtivad sõidukid täidavad liikluseeskirju inimestest kuulekamalt. Kui inimjuhtidel registreeritakse miljoni läbitud miili kohta keskmiselt 2,78 vigastusega lõppenud õnnetust, siis Waymo juhita sõidukite korral vaid 0,4.

Küsimusele, milline isejuhtivate sõidukite tehnoloogia on parim, ei leidu lihtsaid vastuseid. Elon Musk on lidarit nimetanud totraks, kalliks ja tarbetuks, kuid just see seade tagab Waymole parema navigeerimisvõime. Maailmas leidub veel palju isejuhtivaid sõidukeid arendavaid ettevõtteid, kel pole kavatsustki liidrikohta Waymole või Teslale loovutada. Samas ei usu isegi suurimad isejuhtiva tehnoloogia fännid, et ilma juhita sõidukid kiiresti igapäevaseks muutuvad, sest asjaomaste lubade taotlemine ja inimeste usalduse võitmine nõuab aega.

Ülar Allas (1977) on molekulaarbioloog, Tartu ülikooli arvutiteaduse instituudi teadusarvutuskeskuse konsultant. Doktoritöös uurinud antibiootikumide toimemehhanisme ja antibiootikumiresistentsust. Teinud koostööd 2017. aasta Nobeli keemiaauhinna laureaadi Joachim Frankiga. Tuntud ka kui DJ Smaddy.

Lugu ilmus ajakirja Horisont oktoober-november numbris.